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第二百零七章 第一铁路立项（第2页）

第209章第一铁路立项

9月中旬，原罗恩斯铁路公司人员抵达东非，其公司名称被改为东非铁路公司，其他没有大方向变动。

首席工程师诺丁，被聘请为东非铁道部门的技术顾问。

10月，东非铁路公司人员对东非政府提供的地形数据进行了研究，最后诺丁工程师及其团队被邀请参与东非政府关于铁路建设问题的工作会议。

“诸位，这次会议决定着未来东非铁路的命运，可以说一但确立下来，未来东非铁路就只能沿着这条路走下去了，所以大家畅所欲言，总结东非的实际情况，选定最适合东非的铁路标准，下面有请诺丁先生和大家介绍一下情况。”康斯坦丁亲王定下了会议基调。

诺丁工程师向众人点点头，然后起身向众人开始科普铁路相关的内容，东非政府里一大堆小学学历的高材生，所以这一点很有必要。

“……以上就是铁路修筑的一些要点，但是话题最后回归到铁路的轨距选择多少合适，这方面世界各国都没有统一标准，毕竟国情不同，大家可以将心里的想法都说出来，不用担心有什么外行。”诺丁工程师说道。

作为恩斯特的心腹爱将，思维特在会议前就被交待好了，最先提出意见，所以他第一个开口道：“宽轨，窄轨没有一个固定的标准（国际铁路联盟在1937年制定1435毫米为标准轨距），按照我的想法，不如直接取个中间数，直接1500好了。”

有了第一个发言人，大家也就相对活跃了。

亚尔曼说道：“我看还是修的大一点好，火车我是坐过的，以前在军队都是许多人挤在一个狭小的车厢里，非常拥挤，舒适型很不好，那时我就在想这火车车厢要是大一点就更好了，体验一定也更好，所以我提议直接两米好了，当然，这是我个人意见，说错了大家也不要见怪。”

亚尔曼的说法得到了一些原普鲁士军队出身官员的认同。

“我觉得直接用1435也不错，毕竟用的国家也多。”

“1435听起来就别扭，其原本是英国的4英尺85英寸，英国人就爱搞这套，简直和英镑换算一样把问题复杂化，我们东非用的是米制，所以还是按照米制取整数好，也方便计算。”

“用1435我也不认同，在海外，我们德意志人属于势力较弱的一方，现在英法才是殖民大国，我们德意志人能开发东非，以后英法也能开发非洲，而且法国现在在北非和西非，英国则在索马里兰和开普敦正好把我们夹杂在中间，所以我提议出于国防考虑应该和俄国人学学，不和他们搞统一的铁路标准。”

“这一点我也同意，我们东非也不需要考虑未来和世界接轨的问题，非洲又不是俄国，连接欧亚两块区域，我们这里和世界其他区域联系靠的还是海运。陆地和欧亚连接点也就是埃及那一小块区域，而且现在埃及还在修建苏伊士运河，埃及那是英法两国的角力场，我估计也不会让外人介入。”

“宽轨，优势在于运载大，技术要求低，缺点就是装载大了重了，马力上不去。

不过我们也不追求速度，东非大宗出口也就是粮食和木材，其他我们自己都不够用，所以我倾向于采用宽轨。”

“铁路在我看来就是大就是好，至于土地问题，东非比沙俄都地广人稀，多占点土地也无所谓，最主要的是欧洲耕地密集，铁路会影响到农田，我们东非就不用担心这一点，那么多草原和森林不用白不用，这完全是小问题。”

“一般来说没这问题，因为宽轨也就宽了一个座位的宽度，而铁路线除了铁轨，一般铁路的两边10-30米都是铁路范围，和轨道占地面积增加来说可以忽略不计。有影响的基本是隧道和桥梁”诺丁工程师补充道，“安全性方面，宽轨在当前技术条件下也能运行的更平稳，但是转弯是靠车轮外径的特殊设计来解决差速问题倒！所以轨距不能太宽。”

“诺丁先生，这个不能太宽具体怎么说？”

“我的建议是不能超过三米，因为目前铁路还没有出现过这么宽的实际运营铁路。

英国人在1835年倒是修筑了三百多英里2140轨距的铁路，也运营了一段时间，我对机车并没有深入研究，不过这么多年技术发展，所以我预估三米以内比较稳妥。

而且，东非如果采用两米以上的铁路轨距，在世界应该也算独一档的了，这种应该称为超宽轨距。

但是，就我个人而言，我认为超宽轨距的未来更有潜力，就以目前欧洲的货物运量来说，一直都在增加，铁路的发展也无外乎追求速度和重载两个方向。

如果未来能解决动力等技术问题，这一切都不算难题，依据目前科技的发展我看可能性很高。”

听到这里新陆军总司令菲利克斯说道：“那我看干脆用2500作为我们东非自己的标准好了，这样技术有保障，也符合我们东非的需求，我们东非的气候和沙俄气候正好相反，但是我知道沙俄也是草原和森林为主，殊途同归，所以我们东非在这一点上和沙俄比较像，所以用宽轨没有问题。”

菲利克斯的话也被大多数人支持，沙俄确实在地域方面和东非有相似之处，森林，草原，冻土东非倒是没有，可东非沼泽也不少。

经过最后东非政府的预估和诺丁工程师的确认，东非最后还是选择了一个特立独行的数字——2500。

原本恩斯特更倾向于1500这个数字，但最后这次会议的说法也让恩斯特很感兴趣。

多花点钱倒是无所谓，修铁路最主要的还是人力成本，这一点反正不用东非人自己动手，所以放心大胆去做好了。

东非第一条铁路正式立项，因为这条铁路终点在第一镇，而且是东非第一条铁路，所以名字也直接叫做“第一铁路”，不过后世人会在前面加上东非这个限定词。

第一铁路，总长规划在五十九公里，车站位置距离第一镇和达累斯萨拉姆都有一小段距离，这是考虑到防御工程后的结果，当然，蒸汽机车的噪音也挺大，恩斯特倒是无所谓，但是打扰到康斯坦丁亲王的休息就不好了。

因为修建的第一铁路是一条实验性铁路，所以恩斯特也不害怕出差错，要是真不行，停掉就好了，那时也不迟。

同时，这次会议也让恩斯特产生了急迫感，超宽轨距，这个诺丁工程师提出的概念大胆前卫，可相关技术储备就必须重视。

标准铁路轨距在前世其实是一个路径依赖问题，英国人最先搞出来，输出世界，后续就成了许多国家的标准，而一但遇到想要变动的时候，就会因为要改变整个铁路体系，所以更改成本太大而放弃。

前世欧亚班列就有人提出应该采用两米以上的超宽轨距，这样能增加集装箱数量，但也只能是镜花水月。

恩斯特所处的这个时空，铁路发展也没有多少年，对于世界上许多国家来说，甚至见都没见过，从蒸汽动力方面入手东非肯定比不过其他国家。

标准轨距的先发优势已经确定，东非要特立独行，在技术上就要有自己的突破。

现在恩斯特手里有一张王牌还没有动用，那就是柏林能源动力公司——现在全世界在内燃机领域最顶级的公司，明年，也就是1870年，柏林能源动力公司的实用性四冲程内燃机，按照当年安排就要面世了。

现在公司正好比较清闲，要给他们增加点工作量，成立新的部门专心对内燃机机车，汽车等内燃机应用领域加大研究力度。

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