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最下一层是基础层,铺以泥灰或沙,并夯实,作为路基;第二层是石块与灰土混合铺筑,石块大约有拳头大小,用以充实路面、保证一定的高度;第三层是石灰混凝土,与下面一层粘牢,为路面提供牢实的基底;有时候工人铺设碎石或粗沙掺以泥灰,再用滚压机压平。
最后一层,也就是军骑直接接触的路表面,用平整的石块铺成,接缝处十分严密,石块整齐划一,每块约为一公尺至一点五公尺长。路面中间稍稍隆起,形成小弧形,这样下雨的时候水就不会聚集,而是顺势流向两边,分散到两旁的下水道。路边有石砌保护,有排水沟。
罗马帝国灭亡后,道路经数世纪失修,日渐崩坏。此时最实用的又是两轮马车了,因为它可以在崎岖地形条件下行驶……欧洲的交通技术在主流发展上,是在下行发展了。
但是,在此后的1000多年时间里,这种用作长途运输的四轮马车却依然存在于一定的地区,他妈的并没有完全消亡,因为欧洲可以说是全球最平坦的一个大洲了,四轮马车还是能找生存的空间,更重要的因为他们在商贸上还有一定的需求。
直到十六七世纪,欧洲在文艺复兴后,随着生产技术水平的发展,四轮马车也开始复兴了,一时间成为了各国各地区主要的运输车辆。当然,这些马车不仅能拉货运物,同时也用作载人远行。
此时,它不过是一具有窗的箱子,以皮带悬吊在无簧板的车架上,相对而坐的旅客需要忍受不断的摇动与跳跃。
到了17世纪时,四轮的公共驿车承担了几乎所有的长途客运任务,为陆上旅行带来繁荣,而精致的私有马车成为王族身份的象征。
它的优点是载运量大,运行平稳。缺点是四轮马车需要较为平坦的路面行驶,这当然反过来加大了对道路等公共设施的需求……
它们之间形成相应的促进是自发性的,也就是说商业发展要更大更快的四轮马车,更大更快的四轮马车需要更好的道路,更好的道路反而来再促进商业的发展,商业的发展再促进手工业向工业方向发展……就这么一回事吧,当然不能是一帆风顺的,可是只要在一个地区上实现了可能……那么欧洲国家之间由于关系紧密就可以都实现了。
当然,这需要时间,以百年来计算的时间单位。
在东方,在那面的世界里,考古专家从春秋早期的秦公墓中已经挖出了铜制四轮车模型,这说明明大陆在比春秋更早的时期,就已经有了四轮马车。
另外还有别的考古又证明了,甚至在更早的时期,在西周吧,还有三轮马车出现过,因为有专家用三千多片陶瓷碎片复原过一个模型。
但是这些东方式四轮马车有一个共同的特点……它们都没有转向装置,直到二十一世纪六七十年代吧,汉唐集团的某个技术员还在那面的世界里,见过没有转向装置的四轮牛车……据他描述,他倒是见过皖北平原上的四轮牛车。
说那牛车因为没有转向机构,完全是靠人力在车后横向用力来抬,一点点搬动车尾转向,如果上面有重物的话,那真是一种苦逼的行为。
明大陆上发展两千多年历史的两轮马车,与四轮马车在技术上比,落后是一定的了。
两轮马车的车辕与车体刚性链接,所以马匹走动或跑动时候,那个震动是直接传递给车体的。
车体与车轮也是刚性连接,即使有所谓伏兔,一种简单的减震器,但减震效果也非常有限,所以乘坐是非常不舒服的。
此外车辆的体积和载重能力也受到限制,因为马在拉车时还要同时承受两轮马车的本身重量。
四轮马车的车辕与车体采用铰链连接,马匹的上下波动并不直接传递给车体。
车辆的体积可以做的更大一些,尤其是在后期的设计中,增加了弹簧减震之后,乘坐的舒适性有所提高了。
那么为什么明大陆发展不出真正实用的四轮马车,难道一个小小的转向装置很难吗?
李子强董事当时在网上说:“我小时候偷工厂的滚珠轴承做过滑轮板车,连我那时候都在脚蹬子装一个转向轴承……明大陆上的人有马车两千多年了,不会那么笨吧?”
有个技术员随手就敲了一份帖子发出来了……同时他也笑着说道:“哎呀,这么巧啊,我那时也动手做过滑轮板车,从坡上往下放,老爽了。”
别的技术员插嘴说道:“巧什么?火药枪、滑轮板车这是当年的两大杀器……”
众人于是开始跑题,但还是有人认真地看了帖子。
那帖子写着:
1、环境因素,主要是指地理因素。
欧洲是地球上最平坦的洲,平均海拔300米以下,至少60%是平原,除阿尔卑斯山外都是低山和丘陵。对于四轮马车来说很合适。目前已知最早的四轮马车图出现在北欧南部,同样以平原为主。
反观明大陆地形极其复杂,平原只占很小部分,而且被高山、高原、沙漠、湖泊所包围和分割。
四轮马车虽舒适但在明大陆却不方便。尤其在文明发源地黄土高原和长江中游,前者车轮压上去会有很深的车辙,轮子多了反而不稳;后者古代到处是沼泽和森林湖泊,同样不适合。
华北平原可以走四轮车,只是所占面积太小,总不能让官员和商人们不停换车吧,还是二轮车合适。
同时他们生活的这块土地河流数量多,流程长。总体流域面积在100平方公里以上的河流有50000余条,1000平方公里以上的河流有1580条,大于1万平方公里的79条。明大陆地的面积约与欧洲及美国相近,然而大河的数量却远远多于欧洲和美国。
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